北京停车产业发展现状分析与对策研究
进入21世纪，随着GDP和居民消费水平的提高，北京市机动车保有量迅速增长，截止2013年底北京市机动车保有量已达到541万辆，但停车泊位仅有276万个，供需矛盾显著。停车问题成为城市道路交通系统发展迫切需要解决的问题，北京市政府也在积极寻求多方面改革推进停车产业化的发展。在停车产业化发展的道路上，国内外的不少地区和城市做了大量的探索和实践：1957年日本出台《停车场法》，全面规范停车场建设、管理，随后出台《国家对停车场的助成措施》，详细规定了对停车场建设的补助制度、融资制度和税制上的优惠措施，推动了停车场的建设。1982年美国纽约出台《曼哈顿核心区停车分区法案》，提出限制停车供给数量的管理办法并同时实行“利益课税制度”，以此促进地区内的停车场建设。1994年台湾出台《奖励民间参与交通建设条例》规定了批准投资兴建停车场用地申请与审查程序，投资人获得用地的取得办法。2009年广州出台《关于鼓励停车场建设的若干意见》，促进停车产业化发展。这些都为北京市停车产业化的探索与发展提供了宝贵的指导意见。
北京市停车现状分析
机动车保有量发展分析
2011年以前，受国家汽车产业政策的影响，北京市对机动车拥有一直采取较为宽松的政策，机动车保有量呈跳跃式增长。2002~2010年期间，北京市机动车保有量年均增长率达13.4%，自2007年5月机动车保有量300万辆增长至2009年12月的400万辆，仅用了2年7个月的时间，到2011年底全市机动车保有量已接近2004年北京出台的《北京交通发展纲要(2004-2020)》中总体规划中提出的2020年500万辆的水平。
2010年12月《北京市小客车数量调控暂行规定》及实施细则的实行，对小客车增量额度进行了限制，小客车车牌需通过摇号获得，这在一定程度上减缓了小汽车的增长，但难以动摇机动车需求增长态势，2011年和2012年分别净增17.3万辆和21.7万辆。虽然增速得到了有效地控制，但今后一个时期，北京市小汽车数量仍将保持增长。
停车发展分析
1984年，明确规定。之后新建临街大型建筑、公共场所和大型住宅区，要配套建设相应的停车场（库）。1992年，办公厅又发出通知，要求搞好停车场的规划布局。但这些规定并未出台具体配建要求，没有强制性，因此，北京早期的停车泊位配建就存在不足的问题。
以居住类配建指标为例，1994年以前，北京市机动化水平不高，未对居住类建筑停车设施配建提出具体要求：1994年至2002年之间，对于居住项目提出了每户0.1个停车位的配建要求：2002年以来，根据居住项目的类型不同，才提出了每户0.3~ 1.3个停车位的配建要求。
自2003年北京市开始对全市公共停车场进行登记后。根据统计数据，北京市公共停车位与机动车保有量的关系，始终维持在1:4到1:3的区间。
随着车辆的持续增长，到2013年底仅按照一车一位计算的话，北京市停车泊位总数缺口仍超过250万个。
北京市停车发展政策历程
北京市的停车问题始于20世纪80年代，停车相关的各项政策也在这一过程中逐步制定与发展，大致可以分为三个阶段。
（一）阶段：20世纪80~90年代
从20世纪80年代开始，私人汽车开始进入家庭，机动车保有量明显增加。汽车产业的发展相应带来了停车问题。在结合国家颁布的《停车场建设和管理暂行规定）基础上，1989年北京市颁布了《北京市大中型公共建筑停车场管理暂行规定》及《北京市大中型公共建筑停车场标准》两个针对北京市停车情况的停车场建设及管理规定。
随着北京市机动车数量不断增长，北京市开始出现道路拥堵问题。为了控制机动车增长趋势，北京市政府于1998年开始实施“停车泊位证明”的措施，保证停车泊位实现“一车一位”。由于后续政策、配套法律不健全等原因，这个制度没能发挥对小汽车购买的控制作用，2004年1月1日起予以取消。
该阶段北京市政府开始了停车产业化发展的尝试，其标志为制定停车配建标准提高停车供给能力和实行停车泊位证明控制车辆增长两种形式，体现了满足需求与控制增长的思路，但由于泊位证制度的不完善，导致了控制增长的失效。
（二）第二阶段：2001~2005年
进入21世纪后，北京市机动化进程不断加快，机动车保有量增加迅速。但是停车场的建设却相对滞后，为加强北京市机动车公共停车场的建设和管理，北京市政府发布《机动车公共停车场管理办法》及《北京市管停车占道费缴纳管理程序》，提出建设公共停车场的方案，明确公共停车场的建设应当与城市规划相结合。同时，提出鼓励企事业单位和个人以多种形式投资建设公共停车场，政府将给予其优惠政策，但这些政策的具体实施细则却未能出台。
2002年，北京市政府颁布《关于调整我市机动车停车场收费标准的通知》，具体规定了北京市各类型、各区域停车场收费标准，提出机动车停车场收费实行政府定价和市场调节价两种定价形式。此时已经说明政府开始意识到了停车产业发展走市场化道路的重要性。
该阶段北京市明确了走停车产业化发展的道路，其标志为以收费制度的建立和收费标准的统一来实现有偿停车，为产业化发展创造了条件，但在鼓励民间投资的政策上，由于缺乏具体的政策保障，没有达到预期的效果。
（三）2006年至今
北京市进入机动化高速发展的时期，交通拥堵问题日益突出。2010年北京市颁布《关于城市停车设施规划建设及管理的指导念见》提出：按照城市中不同区域的功能要求和城市综合交通发展策略；合理确定停车设施规模和管理政策；运用政策法规和停车价格调控，降低城市中心区停车豁求压力；明确“差别供给”和“需求调控管理”的停车管理办法。
为完善停车管理及收费方案，北京市政府出台《北京市城市道路停车占道费征收管理办法》及“北京非居住区停车费全面调整”方案，按照“占道高于路外，地上高于地下，白天高于黑夜”的原则进行调整。但这些调整主要针对于非居住区的公共停车设施。
停车产业化发展政策也在逐步完着，2013年，北京市政府出台《北京市机动车停车管理办法》，提出“本市鼓励社会多元化参与停车场建设，鼓励社会单位对外开放停车场”。为停车产业化提供政策支持和保障，提高停车场的利用率，缓解停车难问题。
2012年北京市政府颁布《推进城六区居住区机动车停车设施新建工作的通知》，这是北京市出台具体补偿措施。但是补偿方案仅为每停车位2000元，补偿金额约只占北京市每停车位平均建设费用的2%~4%。导致该项措施对于推动停车产化发展的效果不大。
该阶段北京市确立了停车的“差别供给"和“需求调控管理”管理思路。对于产业化发展的迫切性也清晰的体现。并通过新的管理办法进行了明确，但实施的效果仍然不突出。
北京市停车产业化发展的需求
进入21世纪，北京市机动化进程不断加快，交通成为居民生活的重要组成部分，北京市不断加大交通投资力度。“十一五”期间，北京市级交通投资达到2500亿。为同期GDP的4.7%，比“十五”期间增长137.6%，交通基础设施承载能力显著增强，交通环境进一步改善。然而，停车设施的建设费用高、短期投资大、经济效益不明显等特点，成为城市基础设施建设的瓶颈。停车设施建设的巨大投资缺口是难以由政府财政来负担的，城市的发展经验告诉我们，要解决城市停车供需矛盾，需要鼓励多元化的资金投入，不断完普停车产业发展机制，走停车产业化、市场化道路是解决这一问题的根本方法。
1996年北京市由企业参与投资兴建的王府井停车楼破土动工，企业参与停车场建设标志着我国停车场开始向产业化、民营化迈进，民间资金的投入将为停车场建设找到一条稳固的资金来源。但由于土地出让、拆迁成本过高，现有专业停车设施投资回报不理想。这些严重影响了社会投资建设停车设施的信心，北京市停车产业化发展速度远远没有达到预期效果。
纵观报告，基本公共服务均等化、人居环境、老百姓的幸福感……无一不与交通相关联。如何与时俱进、又好又快发展交通事业，更好服务社会发展，这是现今的交通行业豁要解决的重要课题。因此，出台切合北京实际的停车产业化发展政策指导停车行业的良性发展是非常有必要的。
北京市停车产业化发展的政策建议
由于经济发展及资源分布的不均衡，造成北京市各区域的停车问题也不相同，停车产业化发展应与城市布局、文通发展紧密结合，需制定差别化的停车设施建设和管理政策指导北京市停车产业化发展。
因此，我们将停车场分为公益性停车场和经营性停车场。
公益性是指：具有不够明显的经济效益，无法收回投资成本。
经营性是指：可以通过经营收回投资并获得收益。
同时结合2010年北京市员会《关于调整本市非居住区停车场白天收费标准的函》，将北京市非居住区停车场划分为3类区域。一类地区为三环路（含）以内区域及商务区（CBD）、燕莎地区、中关村西区、翠徽商业区等4个重点区域：二类地区为五环路（含）以内除一类地区以外的其他区域。三类地区为五环路以外区域制定有差异的停车产业化政策。
一类地区政策建议
一类区域停车产业发展政策制定的核心思想应是：保障区域商业活力，限制停车设施供给，充分利用泊位供给、价格政策进行交通需求管理。减轻中心区交通压力。具体如下：
在用地紧张的地区或繁华地区。限制停车泊位供给，鼓励公交出行方式：鼓励建设简易式、机械式车库、地下停车库。对医院、学校等公益性停车设施的建设，在没有外观要求的情况下。兴建机械式、简易式车库，是迅速、灵活、低成本的提供停车位的方法。、医院、学校等单位建设停车库，可以列入本单位的财政预算。
停车收费价格要体现区域差异性，由于停车泊位资源少，停车收费价格应相对二类、三类区高。
1、公益性停车设施
需要以政府为主导投资建设。可由私人租赁经营或委托管理，停车价格采用政府指导价方式。
经营管理政策：协调相关部门，规范停车特许经营范围。
2、经营性停车设施
鼓励非公资本投入建设。采用项目招标模式。按停车设施泊位数it、停车设施类型给予一定的补贴。
（1）土地政策
免去土地拆迁费来鼓励公共停车场的建设，减少行政审批手续。
（2）投融资政策
税费政策：免去城市基础设施建设费用和绿化补偿费。
融资政策：公共停车场项目的投资回收期较长，在政府负担允许范围内，为公共停车场建设提供低息或无息，拟对享受贴息的项目做必要的规定。
融资政策宜考虑以下内容：
①规定停车场类型。如必须是停车楼或地下停车场。
②考虑设定贴息总体规模上限。
③鼓励只有25%~30%左右的建设费金来自贴息的项日。
补助政策：为缩短投资回收期，这一类区域的公共停车楼建设发放财政衬助，标准根据投人收益测算。补助额度应遵循地下停车场高于地面停车场，停车楼高于地下停车场。
（3）停车收费政策
停车价格以市场化为导向，自主定价。
（4）经营管理政策
协调相关部门，规范停车特许经营范围。
二类地区政策建议
二类区域停车产业发展政策制定的核心思想是弥补停车泊位供给的差额。
鼓励建设机械式、地下停车库；鼓励私人和单位开放内部停车泊位。
停车收费一类地区，高于三类地区。
I、公益性停车设施
政府主导投资建设，停车价格采用政府指导价，可由私人租赁经营或委托管理。
经营管理政策：协调相关部门，规范停车特许经营范围。
2、经营性停车设施
鼓励非公资本投入建设，采用项目招标模式。停车价格采用自主定价，有助于企业获利。
（1）土地政策
优惠的土地出让金，使停车设施建设有合适的空间。
减少土地拆迁费来鼓励公共停车场的建设，减少行政审批手续。
（2）投融资政策
商业区：制定优惠政策，鼓励民间资本投资，市场化经营，并引进停车设施开发利益补偿原则。
党政机关事业单位：根据实际停车需求，妥善解决好本部门停车问题。
税费政策：减少城市基础设施建设费用和减半征收绿化补偿费。
融资政策：公共停车场项目的投资回收期较长，在政府负担允许范围内，为公共停车场建设提供低息，拟对享受贴息的项目做必要的规定。融资政策宜考虑的内容与一类地区相同。
补助政策：为缩短投资回收期，对二类区域的公共停车楼建设发放财政补助，标准根据投入收益测算，低于一类地区。
（3）停车收费政策
自主定价，使得企业获利。
（4）经营管理政策
协调相关部门，规范停车特许经营范围。完善管理运行中的体制、机制。
三类地区政策建议
三类区域停车产业发展政策制定的核心思想是：鼓励各种形式的公共停车设施建设；停车收费其他两类地区。
1、公益性停车设施
政府主导投资建设，停车价格采用政府指导价。可由私人租赁经营或委托管理。
经营管理政策：协调相关部门，规范停车特许经营范围。
可以引入民间资本投资建设停车换乘设施，通过小型配套面积补偿，补偿停车收费不足的经营收益。
2、经营性停车设施
鼓励非公资本投入建设，采用项目招标模式。按停车位数量、类型给予不同的投融资和补贴政策。
（1）土地政策
优惠的土地出让金，使停车设施建设有合适的空间。
减少土地拆迁费来鼓励公共停车场的建设，减少行政审批手续。
（2）投融资政策
税费政策：建议适当减少土地出让金、城市基础设施建设费用和绿化补偿费。
融资政策：融资政策宜考虑以下内容：
①规定停车场类型，如必须是停车楼或地下停车场。
②考虑设定贴息总体规模上限。
（3）停车收费政策
停车价格为政府指导价。
（4）经营管理政策
协调相关部门，规范停车特许经营范围。完善管理运行中的体制、机制。
结论
停车产业是规划、设计、施工、运营管理服务等一系列的产业链。停车行业对政策和市场环境的依赖性非常大，是一个寄生行业，北京市比较重视停车产业化发展，在停车产业化发展的道路上取得了一定的成效，但总体来看北京市停车发展还是处于产业化探索阶段，停车产业化的形成还需要至少10年时间。
停车设施的建设费用高、短期投资大、经济效益不明显，政府在财政资金不足的情况下，应建立停车设施建设多元化的投资机制，积极鼓励民间投资兴建停车场，推进停车产业化，要明确停车设施建设的激励机制和政策，在土地出让、税收等方面对公共停车设施给与优惠，创造良好的市场环境，才能提高停车场建设的社会效益和经济效益。
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